MemoBlog

PSS Concorde Pilot Kabini

Phoenix Simulation Software’ın (PSS) Concorde’u ile şu aralar kafayı bozmuş durumdayım. Her ne kadar geçtiğimiz 2 sene boyunca bu uçakla çeşitli uçuş denemelerim olsa da hep bir yerlerde takıldım. Gerçekten PSS Concorde süpersonik bir uçak olması bakımından diğer sıradan yolcu uçaklarına göre çok farklı bir uçak. Uçuş sırasında yaptığınız en ufak bir yanlışlık koca uçağın uçuşunu bir anda tehlikeye atıveriyor.

Geçen akşam yine geçtim makinenin karşısına ve bu uçakla okyanus aşırı bir uçuş yapayım dedim. Kalkış meydanı olarak Londra Heathrow’u, varış meydanı olarak da New York J. F. Kennedy’i seçtim. Eğer hiçbir aksilik çıkmazsa normal şartlarda bu uçuşu üç buçuk saatte tamamlamayı düşünmüştüm. Ama bunun süpersonik bir uçakla ilk okyanus aşırı uçuşum olduğunu düşününce bu sürenin biraz daha uzayabilme ihtimalini de hesaba katmam gerekiyordu. Uçuşun ilk başlarında her şey çok normaldi. Havanın da o saatlerde iyi olması görsel açıdan manzaranın tadını çıkarmaya olanak sağlamıştı. Bu noktada tüm hava şartlarını da o an için internetten aldığımı söylememe gerek yok herhalde. Yani o anda Heathrow’da hava koşulları nasılsa birebir onu simüle edebiliyor Flight Simulator 2004. İngilitere’nin o sisli ve kasvetli havasının karşıma çıkacağını düşünmüştüm uçuş planını hazırlarken. Ama öyle olmadı.

Uçuş yüksekliği olarak belirlediğim 55.000 feet’e çıkana kadar aslında tam anlamıyla da rahat edemedim. Çünkü bu o kadar nazik bir uçak ki en ufak türbülansta hız kaybedip istenilen varyo derecesinden şaşıyor. Zaten Concorde’un yükselme hızı çok yavaş ve yükselme varyosu da çok düşük olduğu için 55.000 feet gibi bir irtifaya çıkmam neredeyse bir saatlik bir zaman alıyor. Bu bir saatlik yükselme zamanı içerisinde gözüm sürekli olarak uçuş mühendis panelindeki yakıt göstergelerindeydi. Çünkü yükselme esnasında uçağın olduğundan daha da fazla yakıt tükettiğini biliyordum. Nitekim uçuşun 40. dakikası civarlarında iki adet yakıt tankından düşük yakıt basıncı uyarısı geldi. Bunun anlamı uçağın yakıt tanklarından ikisinin bu kadar kısa bir süre zarfında bitmeye yüz tutmasıydı. Bu yüzden uçak benden aktif yakıt tanklarını değiştirerek uçuşa diğer dolu yakıt tanklarıyla devam etmemi istiyordu. Bunu yaparken en önemli nokta ise CG (Center of Gravity) denilen uçağın yerçekimi ağırlık merkezinin değişmemesine dikkat etmekti. Sizde biliyorsunuz ki uçağın ağır kısmı uçağın boş kısmından daha çok yer çekimine maruz kaldığı için bu boş kısım hafiflikten dolayı havaya doğru kalkıyor. İşte bu CG’yi dengelemek için de yakıt tanklarının arasındaki kapakları açarak, kalan yakıtın bütün tanklar arasında dağılmasını sağlamak ve uçağın ağırlığının her noktada yerçekimine aynı şekilde maruz kalmasını sağlamak gerekiyordu.

İrlanda kıyılarından düşük bir hız ve varyo ile uzaklaşıp okyanus üzerinde tırmanmaya devam ettim. Uçuşumun seyir (cruise) yüksekliği olan 55.000 feet’e geldiğimde Heathrow’dan kalkalı tam tamına 1 saat 25 dakika olmuştu ve gerçekten bu irtifaya yükselmekte biraz ağır kalmıştım. Bu da varış süresinde rötar anlamına geliyordu. Seyir yüksekliğime ulaştığıma göre artık biraz hızlanmamın zamanı gelmişti. Hani derler ya “arabanın hakkını ver” diye. Bende uçağın hakkını vereyim biraz diyerek after burnerları açtım. After burner’ın tam Türkçe karşılığını bulamadım. Ama görevi şu ki; uçağın istenilen mach hızına ulaşabilmesi için ekstra bir enerji üretmesini sağlıyor. After burner Concordelarda kalkış esnasında uçağın pist üzerinde çabuk ivmelenmesi için de kullanılıyor. 2 saatin sonunda yaklaşık olarak 2 mach hızına ulaştım. Bu saatte 2500 km. hıza tekabül ediyordu ve ses hızının iki katıydı.

Gözüm bir taraftan yakıt göstergesindeydi. Çünkü bu uçağın tam bir yakıt canavarı olduğunu biliyordum. Saniyede inanılmaz bir yakıt tüketimi vardı. Yakıt sayacı sürekli düşüyordu ama öyle böyle bir düşüş değildi bu. Bu da yakıtımın yetip yetmeyeceği konusunda endişelendiriyordu beni. Zira bir süre sonra after burnerı kapatıp 2 mach hızını sabitleyerek yola devam etmeyi tercih ettim. Bu esnada sağ tarafımda çok uzakta da olsa Grönland kıyılarını görebiliyordum. Ve uçağın ne kadar hızlı olduğunu da aşağıda görünen bulut kümelerinden anlayabiliyordum. Üç buçuk saatlik bir sürenin sonunda Kanada kıyılarına yaklaşırken hava trafik kontrolöründen alçalma talep ettim. Çünkü bu uçağın hem belli bir sürate yavaşlaması, bunu yaparken bir de alçalması çok zordu. Ben bunu olması gerektiğinden daha önce yaparak, daha sonra istenmeyen bir kontrolör hışmına maruz kalmak istemedim. Çünkü FS 2004’ün kontrolörleri bu konuda hiç taviz vermiyorlar. Onların istedikleri irtifaya kısa bir süre içinde inemezseniz size hoşça kal diyip okyanusun üzerinde yalnız bırakabilirler. Neyse yaklaşık yarım saatlik bir alçalma süresinden sonra Boston semalarında 10.000 feet yükseklikte ve saatte 240 knot hızdayken birden bire anlayamadığım bir şekilde 1 numaralı jeneratör durdu. Aslında tam da zamanında olmuştu bu olay çünkü artık iniş için hazırlıklara başlamıştım. Bir de bu sorun çıkınca bunu düzeltmek için çalışmalara başladım. Ama daha kötüsü de oldu ve 1 numaralı motor durdu. Henüz diğer üç motor çalışıyordu ancak uçağın kontrolleri biraz değişmişti. Uçak sol motorlardan biri durduğu için hafif hafif sola kayıyordu. Ufak kumanda hareketleriyle topluyordum.

Uçuşumun 4. saatine yaklaştığımda iniş için 1800 feet yükseklikte J. F. Kennedy kontrol kulesiyle bağlantıya geçtim. 3 motorla beklediğimden kolay gerçekleşen bir inişten sonra uçağımı park alanına götürüp motorları kapattım. Şimdi kafamdaki, neden jeneratörün sustuğunun cevabını bulmaya çalışıyorum. Uçağın kullanım kılavuzunu tekrar bir gözden geçirmem gerekecek anlaşılan. Sanırım orada bir şeyler bulabilirim.

Etiketler: After Burner, Concorde, Flight Simulator 2004, Heathrow, J. F. Kennedy, Phoenix Simulation Software, PSS